Плюсы
На счет ржавчины волноваться пока рано даже на самых ранних экземплярах: двусторонняя гальваническая оцинковка службу несет исправно.
Минусы
Но снизу заглянуть не помешает: за несколько лет ржавчина может превратить в труху задний усилитель, символически защищенный от невзгод тонким слоем краски.
А прочность внешнего лакокрасочного покрытия по-прежнему далека от эталонной: неподкрашиваемые сколы со временем превращаются в очаги коррозии. Отделка экстерьера «хромом» не обрела героической стойкости к неблагоприятным внешним воздействиям, особенно у экземпляров старше 2011 года (у модифицированного впоследствии покрытия терпимость к дорожной химии несколько выше). А фары во втором поколении поменяли форму, но не характер — все так же текут конденсатными слезами после несильных ударов. Благо электронные блоки ксеноновых ламп все же лучше защищены от сырости.
Плюсы
Несмотря на солидный возраст, салон Infiniti радует запоминающейся архитектурой, правильной эргономикой и приличными материалами.
Минусы
Центральная консоль не прочь собрать коллекцию царапин, а с возрастом салон начинает поскрипывать — особенно в мороз. Как и у предшественника S50, долгий загар под прямыми солнечными лучами может оставить волдыри ожогов на передней панели. Кожаная отделка салона по-прежнему нежнее, чем у «немцев», элементы из заменителя рвутся от зацепов, а светлая обивка иной раз норовит принять цвет вашей одежды за считаные недели. А из новообретенного — трескающийся и отслаивающийся от пластика шпон отделки. Особенно подвержены этой напасти накладки около внутренних ручек на дверных картах.
Дверные замки не добавили салону гостеприимства: если хотя бы изредка их не подмазывать, рискуете оказаться перед запертой дверью. Особенно такое вероятно зимой после перепада температур, когда подкисшему механизму помогает замерзший конденсат. Только не усердствуйте с силовыми методами: в лучшем случае тросик слетает, а в худшем — обрывается.ЭЛЕКТРИКА
А вот механизм электропривода рулевой колонки пошел дальше: если на предшественнике он просто старчески покряхтывал, то у поколения S51 через четыре—шесть лет и вовсе застывает в параличе. Официально замена узла целиком обойдется аж в 100 тыс. рублей — при том что виноваты всего лишь хлипкие шестерни, зачем-то выполненные из пластика. Неудивительно, что умельцы научились вытачивать их из алюминия: даже с учетом переборки механизма выходит на порядок дешевле.
Плюсы
В целом электрика довольно надежна: массовых проблем не наблюдается.
Минусы
Знакомых по предку фамильных недугов предостаточно. Периодически сбоят камеры заднего вида (причем зачастую по вине своего блока управления). Не заслуживающим доверия диверсантом остался топливомер, нередко подвирающий смолоду, а через пять—семь лет и вовсе сходящий с ума, — если дело не в потере контакта в пайке приборной панели, значит, загрязнились, а то и протерлись токопроводящие дорожки находящегося в бензобаке датчика.
А обнаружив спустившую шину, не спешите искать гвоздь в протекторе! Проверьте другие датчики — системы контроля давления в шинах TPMS, которые сами же зачастую воздух и травят: гайки их крепления поначалу вздумали трескаться от коррозии и давать соединению слабину (в 2010 году даже была устроена кампания по их организованной замене). Впрочем, и на более свежих экземплярах датчики могут просто перестать подавать сигналы.
А вот чтобы привести в чувство заглючившую сложную систему адаптивного круиз-контроля со множеством компонентов, иной раз достаточно поправить положение кнопки-выключателя на педали тормоза!
Из «климатических» неурядиц — барахлящая система обогрева и вентиляции передних кресел. Причем вредничать может как примитивный с виду пульт управления на центральной консоли, так и электроблоки под сиденьями. Чтобы облегчить жизнь моторчикам вентиляции, потрудитесь содержать в чистоте специальные воздушные фильтры — по одному снизу каждого из кресел. А неполадки с блоком «комфорта» через три—пять лет могут повлиять на работу не только кондиционера или отопителя, но и дворников, а также на регулировки фар и даже на запуск двигателя.МОТОРЫ
Плюсы
Бензиновые моторы серии VQ — прижизненные легенды. Даже младший V6 серии VQ35HR (17% автомобилей) образца 2006 года объемом 3,5 литра (суть доработанный вариант агрегата VQ35DE, выпущенного на рубеже веков) надежен, как наковальня, и при должном уходе способен выдержать до полумиллиона километров. Замена цепи в приводе газораспределительного механизма раньше 250—270 тысяч километров — исключение из правил, и даже обделенный гидрокомпенсаторами клапанный механизм к этому пробегу еще может не требовать регулировки зазора!
Добавившийся в моторную гамму в 2010 году ближайший родственник двигателя VQ35HR, чуть подросший популярный агрегат VQ37VHR (55% автомобилей) образца 2007 года радует еще больше: прокладки ГБЦ этому мотору с рождения достались нормальные, металлизированные — и проблемы, связанной с их преждевременным разрушением, нет.
Минусы
Если Ахиллесу не повезло с пятой, то агрегату VQ35 первой пары лет выпуска — с прокладкой головки блока цилиндров. Которую по загадочной причине японские инженеры сработали фактически из бумаги — и рассыпалась она через 130—150 тысяч километров. Антифриз с маслом превращались в коктейль и давали дымовую завесу из выхлопных труб при перегазовке. Впоследствии ошибку исправили ревизией материала, но сложность работ по замене прокладок это не снизило.
Дерготня же на малых оборотах зачастую вовсе не причина обращаться за помощью к трансмиссионщикам (о потребности в них мы поговорим чуть ниже), а повод заглянуть в свечные колодцы: по вине задубевших за три—пять лет манжет там появляется масло, результатом чего становятся пропуски зажигания (почему-то чаще это касается пятого и шестого цилиндров). Пикантность ситуации в том, что простецкие резиночки Nissan решил поставлять в запчасти в нагрузку… ко всей клапанной крышке (которых две). И имейте в виду, что новые пластиковые клапанные крышки также могут понадобиться взамен покоробленных после первого же незначительного перегрева. Холить и лелеять систему охлаждения у Infiniti нужно не меньше, чем у BMW! И для полного спокойствия в перечень ТО обязательно включить не только регулярную промывку пакета радиаторов, но и замену крышки на расширительном бачке охлаждающей жидкости: ее клапан имеет привычку клинить, а избыточное давление чревато лопнувшим радиатором или трубопроводом.
Агрегат VQ37VHR не менее щепетильно относится к своему тепловому комфорту. А у экземпляров старше 2012 года, так же как и у младшего собрата, имеется еще одна причина дерганой напасти вплоть до остановки на холостом ходу — отложения на соленоидах распредвалов, отчего неправильно работают муфты. Кстати, в случае с клапанами управления включением муфт производитель тоже не мелочится — менять их предписано вместе с передними крышками ГБЦ.
Само собой, в особой группе риска получить тепловой удар — во всех смыслах горячий пятилитровый V8 серии VQ50VE (10% автомобилей). Причем враг может быть и скрытым. Со временем, особенно после частых пришпориваний в жару, внутри двигателя скапливается такое количество высокотемпературных отложений (лака), что сужаются каналы масляной системы, залегают поршневые кольца, страдают постели распредвалов и вкладыши коленчатого вала, — первыми признаками заболевания является начавший увеличиваться расход масла. А после 250 тысяч километров может не выдержать и головка блока: около седьмого и восьмого цилиндров появляются трещины.
А еще любой из бензиновых моторов способен угробить собственные, близко расположенные к цилиндрам нейтрализаторы. Ежели не заправляться где попало, ранее 200 тысяч километров в упадок они, как правило, не приходят. Но если упорно продолжать ездить с неисправными, керамическая пыль неизбежно прикончит алюсиловое покрытие легкосплавных блоков.
В отличие от предшественника, «Финик» серии S51 был удостоен и дизельного мотора — им поделилась компания Renault. Сомнительное оказалось приобретение!
Турбонагнетатель у дебютировавшего в 2009 году на Renault Laguna трехлитрового V-образного шестицилиндрового дизеля серии V9X (18% автомобилей) родом из Клеона похвально надежен (в основном благодаря отдельному электрическому насосу охлаждения) и зачастую не привлекает к себе внимания вплоть до ремонта самого мотора. А вот он-то по дизельным меркам случается рановато, иной раз и прежде 300 тысяч километров.
Первым делом к разборке двигателя приводят залегшие поршневые кольца или работающие на пределе узенькие вкладыши коленвала с задирами — мотор крайне чувствителен и к давлению, и к температуре масла. И это еще не считая неудачной поначалу конструкции оригинального масляного фильтра, чье непоседливое уплотнительное кольцо умудрялось попасть в насос (и без того не особо могучий) и заклинить его.
Однорядная роликовая цепь редко соглашается терпеть высокие динамические нагрузки от резких скачков оборотов дольше 100—120 тысяч километров, а через 160—180 тысяч может начать погромыхивать и у спокойных драйверов. Причем из-за особенностей французской инженерии для обновления привода ГРМ придется демонтировать двигатель.
Не прохудившийся за 100—150 тысяч километров интеркулер с нежными сотами еще придется поискать. Форсунки дольше 120—150 тысяч километров согласны переваривать далеко не всякое топливо — заправляйтесь только той соляркой, в качестве которой вы не сомневаетесь. А клапан ЕГР и сажевый фильтр от пробочной городской жизни приходят в упадок уже через 50—70 тысяч километров.
В общем, это тот случай, когда на крупном кроссовере имеет смысл предпочесть бензиновый двигатель дизельному.ТРАНСМИССИЯ
Плюсы
Муфта подключения передка от термошока успешно обороняется сама. После пары стартов с пробуксовкой на время превращает Infiniti в моноприводник, зато бережет свое здоровье минимум до 220—250 тысяч километров. Сочленения заднего карданного вала, включая крестовины, порой и вовсе не обременяют слух стуками при трогании до 280—300 тысяч километров. Щелчки же из крестовин переднего кардана могут появиться раньше, и игнорировать их не стоит: обрыв кардана — вещь неприятная.
С выбором трансмиссии голову ломать не придется: подоспевшая аккурат к появлению кроссоверов поколения S51 семиступенчатая трансмиссия Jatco JR71 (она же RE7R01A/В по ниссановской классификации) по «железу» хороша — и вполне способна отправиться на покой только вместе с самим автомобилем.
Минусы
Хотя поначалу ее репутацию подмочили… программисты! Алгоритм режима проскальзывания муфты гидротрансформатора был таким, что фрикционы многодискового пакета блокировки буквально горели на работе. Из-за этого задолго до пробега 100 тысяч километров уставал гидротрансформатор, а продукты износа портили клапаны. И как следствие — малоприятное выпадение коробки в нейтраль при попытках ускориться! Пока механики меняли гидротрансформаторы, клапаны, а то и плиты, программисты исправляли оплошность — удачно переписанная версия прошивки ЭБУ была готова к 2010 году (то есть все автомобили с мотором 3.7 уже вне зоны риска). Так что оставшееся условие для долголетия — как у любого современного «автомата» с ранней блокировкой: чтобы как можно позже заполучить пинки и задержки при переключениях, нужно забыть дилерские уверения в том, что масло вечное, и обновлять его почаще, а как минимум каждые 50—60 тысяч километров.
Ну и еще раз вспомним про уход за системой охлаждения. Ибо за неимением собственного теплообменника «автомат» снимает угол (точнее, секцию) у основного радиатора двигателя, получая в обмен жесткий температурный режим. А ведь коробка и без того не мерзнет в окружении целой компании раскаленных нейтрализаторов.
Раздаточная коробка на автомобилях с пятилитровыми моторами менее живуча: нетрадиционные звуки во время работы могут появиться до пробега 200 тысяч километров, а при частых светофорных гонках и того раньше.
От того, что разрушится гидравлический сайлент-блок крепления заднего редуктора (также после двух сотен тысяч километров), не застрахована ни одна из версий кроссовера. Нюанс в том, что официально эта опора — суверенная часть заднего подрамника, который недешев. Альтернативны только неоригинальные сайлент-блоки. Зато вздрагивать от щелчков в задних приводах при трогании и движении задним ходом необязательно: лечится эта напасть всего лишь чисткой и смазкой шлицов.
Не стоит сразу грешить и на заднюю подвеску при появлении приглушенных металлических побрякиваний на неровностях. Ибо их источником может являться… топливный бак! Точнее, делящие его на секции для предотвращения излишней болтанки топлива металлические перемычки — иногда они ломаются.
Плюсы
Стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости поначалу донимали стуками уже через 30—50 тысяч километров, но изменение в 2013 году их размеров и материалов повысило ресурс в полтора—два раза. Сайлент-блоки же передних рычагов не голосят даже при сильном износе — а таковой может случиться через 110—130 тысяч километров. И менять их на неоригинальные особого резона нет. Все равно вскоре понадобятся и шаровые опоры, а уж их-то отдельно не обновишь.
За исключением некоторых нюансов (см. «минусы»), и не считая тривиальных втулок и стоек стабилизатора, в задней многорычажке тишь да гладь минимум до 180—200 тысяч километров.
Особых хлопот до этого же пробега обычно не доставляет активная подруливающая система задней оси HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering) на пятилитровых машинах и на части дизельных версий. Правда, потом у задней рейки может выйти из строя моторчик в управляемом через ЭБУ электроприводе. Который (ну кто бы сомневался!) официально предлагают менять исключительно в составе всего механизма за космические 490 тыс. рублей! Так что пришлось умельцам научиться перебирать моторчик и осваивать калибровку датчиков механизма после водворения его на законное место.
Минусы
Опционные амортизаторы переменной жесткости и стоят дороже, чем обычные, и служат меньше, плохо перенося зимнюю эксплуатацию.
Xодовая часть сзади дает повод для критики разве что таким же невыдающимся, как и у передних, ресурсом ступичных подшипников, один за другим способных загудеть через 120—130 тысяч километров. Да и амортизаторы держатся те же 100—140 тысяч километров.
Что до основного рулевого механизма, то на хороших дорогах ему отведено не менее 100 тысяч километров. Появляющиеся же раньше стуки редко связаны с его износом: голосить, к примеру, любит разболтавшийся карданчик рулевого вала, причем дело не всегда заканчивается его заменой — иногда для устранения люфта достаточно просто подтянуть ослабшие крепления. Но чаще странные щелкающие звуки при покачивании руля способны извлекать из себя два износившихся сайлент-блока крепления рейки — увы, и в этом случае обойтись заменой одних только элементарных резинок не удастся: покупать придется весь корпус рулевого механизма!
И следите за протечками: при малейшем износе уплотнений рейка начинает быстро транжирить рабочую жидкость, а при воздействии особо ядреных реагентов алюминиевые трубки магистралей могут прохудиться за шесть—восемь лет. И если упустить уровень в бачке гидроусилителя, протяжными подвываниями и закусыванием о своей скорой и неизбежной кончине поведает насос.
А что с главной больной темой предшественника — слабыми тормозами? На Финике с мотором 3.5 — все те же прелести с ватной педалью, перегревом и биением дисков! Ведь экономные японцы с достойным лучшего применения упорством и в него пристроили тормозную систему от FX35/45 поколения S50. Разве что с чуть более толстыми 34-миллиметровыми дисками — что не спасло положение. А вот для версии FX50 не поскупились — и сразу, с 2008 года, стали комплектовать не знающими бед тормозами Akebono. Этой же системы удостоились и кроссоверы с мотором 3.7 в 2010-м — в год их появления. И это хорошая новость для воюющих с тормозами владельцев экземпляров с двигателем 3.5: больше нет нужды экспериментировать с неоригинальными изделиями, а излечить хроническую болезнь раз и навсегда можно простейшей пересадкой оригинальных механизмов от родных старших братьев.
И не паникуйте, если на любой из версий вдруг высветится оповещение об аварийном отключении системы стабилизации VDS: для обретения спокойствия обычно бывает достаточно… всего лишь долить тормозную жидкость. Ее уровень имеет манеру существенно убывать по мере износа колодок, и в определенный момент (как правило, во время резкого нажатия на педаль) датчик поднимает панику. Случается это вместе с истиранием накладок иной раз всего через 20—30 тысяч километров, а еще одним поводом для подобного сценария бывают уставшие после 100—130 тысяч километров уплотнения суппортов.
РЕЗЮМЕ
В общем, совсем уж безупречным Infiniti не назовешь. И все же немецкие конкуренты BMW X5 и Mercedes ML в большинстве своем менее надежны, и чем старше они будут — тем заметней разница. Неспроста «японец» не так сильно теряет в цене — и, будучи изначально не столь дорогим, в возрасте семи—десяти лет стоит примерно столько же, сколько и «немцы»: от 800 тысяч рублей.
